Genesis GV60 2024 essai à long terme, 4e partie : retour et conclusions

Nous allons passer les prochaines semaines au volant d’un Genesis GV60 2024 et elles ne seront pas de trop pour analyser ce nouvel utilitaire de poche de la marque coréenne. Voici le quatrième volet de notre essai à long terme.

Voir aussi : Genesis GV60 2024 essai à long terme, 1e partie : un enrobage bien pensé

Voir aussi : Genesis GV60 2024 essai à long terme, 2e partie : balade dans le Maine

Voir aussi : Genesis GV60 2024 essai à long terme, 3e partie : frustrations dans l’arrière-pays

Après avoir exploré le Maine qui n’est pas celui d’Old Orchard, il est temps de revenir à la maison. Toujours en se demandant où recharger le Genesis GV60 et sans oublier de saluer le maître de l’horreur…

Après notre recharge (la 5e du voyage) au supermarché Hannaford, nous avons atteint sans encombre Penobscot (du nom d’une nation autochtone) où se niche Sea Pearl, notre AirBnb, un garage transformé en maison de poupée par nos hôtes Kim et Tom en face d’un bras de mer qui se prend pour une carte postale.

Le lendemain, le GV60 affiche une faible dépense énergétique de 16,6 kWh/100 km quand, après 65 km de routes sinueuses, nous débouchons à Bar Harbor.

Où est le trésor ?
L’agglomération côtière possède un riche passé qu’on peut explorer en parcourant un circuit historique émaillé de maisons où vécurent des célébrités. Mais les nombreux excursionnistes que déversent les bateaux de croisière sont aimantés par les boutiques et bars qui pullulent au cœur d’un quartier qui ressemble à ce qui se fait de mieux en guise d’attrape- touristes.

De notre côté, avec une autonomie résiduelle de 255 km (58%), nous croyons que Bar Harbor sera l’endroit idéal pour recharger pendant que nous découvrirons à pied ce Disneyland maritime. Notre naïveté est attendrissante…

Pour commencer, le Genesis ne repère aucune borne publique de niveau 3. Incrédule, je vérifie sur le site de ChargeHub, qui confirme. En revanche, il dénombre 33 stations de niveau 2 et, justement, le VÉ nous dit que nous sommes à deux pas de l’une d’elles. Non seulement est-elle libre, elle est à l’ombre de beaux gros arbres. Je recule, je me branche… et ça ne marche pas.

Nous passons les 45 minutes suivantes à chercher une borne opérationnelle. Ma blonde dit que c’est comme une chasse au trésor. Il fait beau, c’est la bonne attitude à adopter mais, en bout de ligne, le trésor nous échappe : quatre nouvelles bornes et toutes sont « out of order »…

Quand même un peu frustrés, nous nous stationnons (payant partout) et, contre mauvaise fortune bon cœur, nous nous fondons dans la lave des touristes.

Devant le Visitor Center, je ne peux pas m’en empêcher, je raconte notre déveine au monsieur derrière le comptoir. Il est désolé. Il sort une feuille chiffonnée et griffonnée : la « liste officielle » de quelques bornes répertoriées par Dieu sait qui à la Ville. Je reconnais celles qui nous ont fait un pied-de-nez. Il promet d’en référer à ses supérieurs.

Après l’échec monumental de Bar Harbor, je tente le coup sur le chemin du retour au célèbre parc Acadia. Pas de borne là non plus. C’est insensé. Cette région du Maine n’a visiblement pas reçu le mémo qui signalait la popularité croissante des VÉ. Finalement, je me rabats sur une concession automobile située à Ellsworth. Un bâtiment du groupe Darling’s qui abrite d’un côté une bannière GMC, de l’autre, une franchise RAM. Un copinage improbable chez nous.

Même si j’arrive en Genesis, les gars au service n’ont aucune objection à ce que j’utilise leur borne de niveau 2 de 9,0 kW. Nous revenons au Sea Pearl avec 180 km (41%).

Les hôtels y pensent
Avec Kim, qui a promis de raconter notre mésaventure à sa prochaine réunion de la Chambre de commerce, nous nous livrons à une expérience dont je devine déjà les piètres résultats. Hé oui, nous branchons une extension qui débite 0,6 kWh. Il faudrait 62 heures pour atteindre 100%, me dit le GV60.

Le lendemain, repos. Un, nous le méritons. Deux, on pense à notre réserve limitée de km. Nous profitons du hamac, nous jouons au Scrabble et nous voulons croire que demain, en route vers le Québec, la ville de Bangor, elle, ne nous décevra pas en matière de bornes DC.

Après 18 heures d’un traitement niveau 1, le 41% est devenu 49% (219 km). C’est assez pour oser gagner Castine où nous prévoyons un souper d’anniversaire pour ma blonde.

Ça serait bien de recharger pendant qu’on mange. Pour sûr, zéro DC à l’horizon. En revanche, l’hôtel The Castine Inn possède une borne de niveau 2. Je me présente à la réception. « Avec plaisir, monsieur. Ce sera 10$ US svp. »

Je ne m’attends pas à des miracles car le jus entre à 7,4 kW. À ce rythme-là, il me faudrait 7 heures pour une recharge complète. Deux heures plus tard, après un excellent repas, le GV60 est passé de 198 km (44%) à 278 km (61%). Dodo à Penobscot.

De King à la Beauce
Au matin, nous disons au revoir à Kim et Tom avec une réserve de 269 km (59%). Même si notre trajet ne nous avait pas fait passer par Bangor, j’aurais effectué le détour. Parce qu’à Bangor, à 52 km du AirBnb, se niche la maison de Stephen King.
 

Enfin, l’auteur n’y habite plus vraiment mais l’immense maison abrite ses archives. Étant donné qu’il a pondu quelque 65 romans et plus de 200 nouvelles, pas étonnant de voir la taille du manoir. La grille à elle seule vaut la visite. Des chauve-souris, des araignées géantes et des gargouilles grouillent dessus. L’été dernier, un jeune cerf a eu la mauvaise idée de vouloir sauter par-dessus la herse. Il s’est empalé.

Pensons maintenant au ravitaillement du GV60. Encore. Après tout, le poste frontalier de St-Théophile, en Beauce, se trouve à 235 km. Selon le GV60, une station-service Irving de Bangor aurait deux bornes DC.

La première est déjà accaparée par un Kia EV9 tandis qu’une Mustang Mach-E nous devance de quelques secondes à la deuxième. Ça arrive. Mais son proprio ne s’éternise pas. Cependant, ces deux bornes se divisent la puissance de 62,5 kWh. Il faudra patienter 58 minutes pour atteindre 80%. On se branche malgré tout. Une Ioniq 5 et une Kona EV s’ajoutent en file indienne.

Toutes les fois où des électromobilistes se retrouvent autour d’une borne, la conversation s’engage. Ma blonde dit que c’est parce que je suis mémère. Je réplique que ma curiosité fait honneur à mon métier de journaliste. Les discussions tournent autour des mêmes sujets : destination, autonomie, facilités ou désagréments liés aux bornes. Je suis intarissable au sujet de Bar Harbor.

Le couple dans la Kona vérifie leur téléphone pour trouver une autre borne DC. Il en déniche une dans une concession Nissan que le GV60 avait déjà localisée. Pour ne pas être déçu, le mari appelle : votre borne fonctionne-t-elle et notre Hyundai y est-elle la bienvenue ? Rassurés, ils partent tenter leur chance.

Je dispose de 235 km pour franchir exactement la même distance jusqu’à la frontière. Nous suivons la US-201 Nord en ciblant une autre station Irving, cette fois à Newport, en croisant les doigts pour y trouver une DC vraiment rapide. J’y arrive avec une autonomie de 190 km (45%).

Hélas, voilà encore deux bornes qui partagent leurs électrons. Celle qui est libre ne fonctionne pas et l’autre est occupée par une Audi Q4 e-tron. Le charmant couple qui l’étrenne depuis une semaine nous cède rapidement leur place et insiste pour nous offrir des carrés Rice Krispies. Ça ne se refuse pas !

Quand je mets fin à la charge, nous disposons de 393 km (90%). Rendu à la frontière, il en reste 171 km (43%). J’ai utilisé 222 km pour en franchir 173 pendant 2h14 aux prix d’une dépense énergétique de 21,5 kWh aux 100 km.

Terre de VÉ
Les douanes à peine réglées, notre fidèle GV60 nous annonce une borne rapide du Circuit électrique dans le village de St-Théophile, à côté de la mairie. Je plaque ma carte de membre sur le lecteur et la recharge commence aussitôt. Ça fait plaisir de retrouver un réseau qui a de l’allure !

J’apprécie aussi le fait que les puissances des bornes du Circuit sont clairement identifiées à l’aide d’une pancarte. Dans le Maine, je me collais le nez sur l’écran de la borne pour découvrir sa capacité.

Après une nouvelle recharge bonne pour 392 km (91%), encore 147 km avant d’aboutir chez des amis à Charlesbourg pour y passer la nuit. Une fois rendu, le GV60 dispose de 223 km (55%).

Le lendemain, un coucou à un autre ami, cette fois à Lévis. Après l’avoir salué, nouvelle recharge à une borne du Circuit dans le stationnement d’un St-Hubert. Puis retour à la maison en empruntant la 20, ce qui signifie une halte quasiment obligatoire au fameux Madrid de St-Léonard-d’Aston, autant pour se dégourdir les jambes que pour mater les dinosaures et recharger le GV60 une dernière fois.
 

Sur la 20, dès que la voie est suffisamment dégagée, je m’amuse avec le bouton Boost. Logé sur le volant, d’un jaune frondeur, il est exclusif au modèle Performance. Enfoncez-le et le muscle du GV60 bondit à 483 chevaux pendant exactement 10 secondes. Appuyez en même temps sur la bonne pédale et la force d’accélération vous plaque littéralement dans votre fauteuil, au point de réaliser un 0-100 km en moins de 4 secondes. Le temps d’endosser le personnage de Dominic Toretto (l’acteur Vin Diesel) qui active une bombonne de protoxyde d’azote dans la saga Fast & Furious.

Sortons la calculatrice
Notre périple électrique de sept jours est terminé. Après avoir parcouru 1903 km, c’est le temps des constats :

–    En tout, 12 recharges, en excluant celles de niveau 1 pour ainsi dire inutiles ;
–    Quelque 460 minutes à recharger, soit 7,6 heures. Cela dit, presque 5 heures ont servi aussi à manger ou à magasiner ;
–    Ces 1903 km ont coûté 210$ CA en recharge. À un prix moyen de 1,70$ le litre d’essence ordinaire au Québec = 123 litres. Prenons un véhicule comparable au Genesis GV60 mais à moteur thermique. Disons le Lexus RX 350h. Comme sa consommation tourne autour de 7L/100 km, ces 123 litres m’auraient permis de parcourir 1700 km. Avec un véhicule ICE sans hybridation et nourri à l’essence super, la facture augmenterait… bien que le prix de l’essence dans le Maine (3,40$ le gallon d’ordinaire) l’aurait atténuée.

Ma blonde a dit : « Je m’achèterai un VÉ le jour où il y aura autant de bornes que de pissenlits au printemps. » L’expérience aurait sans doute été moins pénible si nous n’avions fréquenté que des grosses autoroutes jalonnées de haltes routières comportant des bornes DC et, surtout, fonctionnelles. Sinon, pour l’instant, le Maine profond en VÉ, ce n’est pas évident !

Tout au long de cette aventure, le Genesis GV60 a été un partenaire fiable. On s’entend que les IONIQ de Hyundai et les EV de Kia, tous des membres d’une famille élargie, offrent grosse modo les mêmes performances (576 chevaux pour le Kia EV6 GT) et plusieurs gâteries semblables mais le GV60 les enrobe d’un luxe et d’un prestige exclusifs, tout d’abord, mais aussi d’un service après-vente qui n’a guère d’égal dans l’industrie. Les concessionnaires Genesis se fendent en quatre pour éliminer les inéluctables soucis qui émaillent le quotidien d’un automobiliste.

Le Genesis GV60 Advance se vend 72 500 $ et le Performance est à 80 500$, plus taxes. Ces prix sans négociation (et sans subvention gouvernementale admissible) incluent tous les frais et toutes les dépenses d’entretien des cinq premières années.

Je vais m’ennuyer de la « sphère de cristal », ce joli globe rougeoyant qui pivote sur lui-même au démarrage pour devenir le sélecteur de la transmission. Je sais, je suis bébé, ma blonde me le répète. Mais alors, les concepteurs du Genesis GV60 le sont aussi et, donc, je suis en brillante compagnie.

Contenu original de auto123.